По мнению директора Института демографии и социальных исследований Национальной академии наук Украины Эллы Либановой, официальное количество жителей Киева уже сегодня может превышать 4 млн. человек. И в этом Киев не отличается от других крупных столиц. «Учет населения — проблема всех больших городов мира. Мегаполисы растут за счет мигрантов», — говорит она.
Постоянный мощный поток трудовых мигрантов в Киев освобождает «старых» киевлян от необходимости работать на низкооплачиваемых рабочих местах.
К примеру, практически все сотрудники крупных супермаркетов в Киеве — приезжие из столичной и соседних областей. В то же время, резкий и неконтролируемый рост населения в столице грозит техническими проблемами. Ни пропускная способность киевских дорог, ни возможности электросетей и канализации за последнее десятилетие в Киеве не улучшились. Многочисленные характерные признаки уже свидетельствуют о том, что Киев находится на грани технической катастрофы.
Энергетический коллапс
Ежегодно потребление электроэнергии в столице увеличивается почти на 6%, а электросети не реконструировали с конца восьмидесятых годов прошлого столетия — уже тридцать лет. По словам руководства коммунального предприятия «Киевэнерго», если в ближайшие несколько лет не модернизировать киевские электросети, столице грозит отключение электроэнергии подобное тому, которое произошло в Москве. Руководство ОАО «Киевэнерго» утверждает, что в ближайшие пять лет 56% подстанций будут перегружены и могут выйти из строя. Собственным электричеством (вырабатываемым городскими ТЭЦ) Киев обеспечен всего на 52%. Остальное столица получает из общегосударственных сетей, и с каждым годом процент заимствованной энергии будет возрастать. Причем, получать ток становится все труднее. Нехватка сгенерированного в Киеве электричества провоцирует сверхнагрузки на оборудование узловых подстанций центральной энергосистемы. В результате — в случае аварии электросеть может «вырубить» и в соседних с Киевом населенных пунктах.
В основном, дополнительные нагрузки на электросети спровоцированы активным строительством жилья в Киеве. По идее, застройщики должны обеспечивать и развитие инфраструктуры в тех районах, где они возводят свои объекты. Однако на деле вклад в развитие города часто ограничивается постройкой детской площадки рядом с двадцатиэтажным жилым домом. Нагрузка по реконструкции сетей, соответственно, полностью ложится на городской бюджет. У киевских же властей на такие проекты времени не нашлось. Кроме того, дополнительную нагрузку на электросети дает городской транспорт. С одной стороны, развитие сети Киевского метрополитена должно помочь в решении транспортной проблемы — сократить количество пробок и разгрузить наземные пути, которые тоже страдают от увеличения городского населения. С другой стороны, рост потребления в метро ложится дополнительным грузом на электросети.
Некоторое время Киев спасал от коллапса тот факт, что большинство промышленных предприятий остановились в начале 1990-х годов и, в сущности, так и не возобновили работу. Однако в последнее время на смену им пришли другие мощные потребители — наружная реклама, крупные торговые и развлекательные центры, работающие почти круглые сутки.
По словам главы правления ОАО «Киевэнерго» Бориса Ященко, чтобы избежать катастрофы, нужно в срочном порядке изыскать 1,7 млрд грн. — и это стоимость только предварительных, «аварийных» работ. А иначе для бесперебойного электропитания столицы практически у каждого здания придется поставить дизель-генератор.
Транспортный коллапс
Если проблемы с электроснабжением дело хоть и недалекого, но будущего, транспортный коллапс столица переживает уже сейчас. Несколько крупных компаний, занимающихся оптовыми поставками, начали строительство дублирующих складских мощностей на обоих берегах Днепра с тем, чтобы их машины, развозящие товар, не теряли времени в пробках.
По подсчетам специалистов, нагрузка на киевские мосты через Днепр уже сейчас вдвое превышает расчетную. Результатом такой перегрузки стали гигантские пробки на основных транспортных артериях через реку. Если в ближайшие годы не будут введены дополнительные мосты, вполне может случиться, что жители левого берега Днепра будут вести автономное существование на своей стороне Киева, поскольку не смогут добраться на правый берег. По данным мэрии, мосты рассчитаны на ежесуточный проезд 145 тыс. машин, в то время как интенсивность дорожного движения между левым и правым берегами уже в прошлом году достигла 330 тыс. авто в сутки (то есть, выросла более чем в два раза) и продолжает увеличиваться. В результате такой перегрузки в любой момент киевские мосты могут оказаться в аварийном состоянии.
Неадекватность властей
По словам одного из разработчиков Генплана Киева до 2020 г. Евгения Лишанского, еще несколько десятков лет назад проектанты пришли к выводу, что для нормального сообщения между берегами Днепра столице необходимо как минимум семь автомобильных мостов и тотальная модернизация всех автодорожных развязок.
Пробки — явление знаковое не только для столичных мостов. Все крупные транспортные артерии в центре страдают от этой напасти. Причин появления пробок в Киеве несколько: кроме неконтролируемого роста количества частных легковых автомобилей — еще и неадекватная политика местных властей в отношении городского транспорта.
За последние годы киевские власти несколько раз заявляли об экстравагантных планах борьбы с пробками. Так, бывший главный архитектор Киева Сергей Бабушкин предлагал вырубить деревья на бульваре Шевченко и создать на его месте восьмиполосную магистраль. Среди последних планов — вырубить деревья на бульваре Лепсе, на котором тоже постоянно образуются пробки.
При этом в горадминистрации только сейчас наконец вспомнили, что значительную часть проблем в городе создают малогабаритные маршрутные такси. Из-за того, что они останавливаются практически в любой точке, постоянно возникают заторы на дорогах. Кроме того — по причине малой вместимости они курсируют слишком часто. (На сегодняшний день в Киеве действует почти 300 маршрутов, по которым курсирует около 3 тыс. микроавтобусов — «Грани…»).
Реформу городского транспорта киевские власти начали этим летом. Было объявлено, что с маршрутов снимут автобусы вместимостью меньше 19 посадочных мест. При этом требованиям о минимальной вместимости не соответствует примерно половина всех городских маршруток.
А в середине июля на сессии городского совета депутаты утвердили предложение транспортного управления горадминистрации, которое запрещает въезд маршруток в центральную часть города.
Кроме того, депутаты решили ввести еще одно новшество — фиксированные остановки. Останавливаться на них будут только по требованию, но в строго отведенных местах. Схема остановок еще не создана, но работа над ней в ближайшее время начнется. А пока для всех транспортных средств уже принято еще одно ограничение: разрешенная максимальная скорость теперь будет 50 км/ч. Ограничения по скорости должны сократить количество аварий, которые, в свою очередь, тоже провоцируют пробки.
www.ukrindustrial.com